У рамках оприлюдненого в червні 2020 року 6-етапного економічного плану головний претендент на посаду президента США Джозеф Байден заявляє, що він посилить так звані закони «Купуй американське» для державних проєктів і чинитиме опір будь-яким зусиллям скасувати застаріле морське право, яке, базуючись на Законі Джонса, не допускає конкуренції та піднімає ціни. На думку противників із республіканського табору, економічний план Джозефа Байдена є менш радикальним, ніж те, що пропонують деякі інші кандидати від Демократичної партії, але «це все одно цинічна торгівля за голоси виборців із промислового поясу» (англ. Rust Belt), який традиційно голосує за республіканців.
Та чи був Джозеф Байден оригінальним у своєму рішенні? Чи, можливо, у спробі дати відповідь на нині популярне запитання «чому нації вдалося та як багаті країни розбагатіли?» ми можемо відшукати в історії економічного поступу країн подібні приклади просування національних інтересів? Ну не можемо ж ми вважати, що Джозеф Байден сплагіатив трампівське «Купуй американське».
Традиційно економічний успіх США пояснюється сповідуванням вільної торгівлі. Однак ми пропонуємо розглянути досвід навіть не Америки, а Англії, яка вважається більш ранньою, а взагалі-то найпершою цитаделлю вільної торгівлі з періоду щонайменше Адама Сміта наприкінці ХVІІІ століття, а в принципі — з часів Олівера Кромвеля. Дискусія про це триває, але науковим фактом є те, що офіційно Англія перейшла до фритредерства лише 1845 року після скасування «хлібних законів».
Ці закони про мито на ввезене зерно, що діяли в Англії у період 1815–1846 років, були торговим бар’єром, який захищав англійських фермерів і землевласників від конкуренції з дешевим іноземним зерном. Ще у ХVІІ столітті, коли у Англії з’явилися перші колонії, її питома вага у міжнародній торгівлі значно зросла. Водночас вона продовжувала потерпати від конкуренції з боку Голландії, яка на той момент володіла 80% морського флоту Європи. Великий і дешевий флот, який не лише задовольняв потреби Голландії, а також обслуговував перевезення товарів між іншими країнами, розгалужена система посередницької торгівлі, що забезпечувалася дешевими кредитами, комісійною торгівлею, біржовими операціями, уможливили становлення найефективнішої в Європі складської та біржової систем. Уже у першій половині ХVІІ століття в Англії було опубліковано велику кількість наукових і практичних матеріалів про голландську модель розвитку як рекомендовану для англійської економіки. Необхідність створення потужної промислової бази, збільшення флоту, заохочення діяльності торгових компаній потребували радикальних рішень, котрі почали втілюватися в життя лише після закінчення громадянської війни і буржуазної революції, в якій переміг Олівер Кромвель. Навігаційний акт Кромвеля, датований 9 жовтня 1651 року (відразу після перемоги), став втіленням надій представників англійських промислових і торгових кіл, адже він:
- забороняв перевозити продукти і товари, які виростають, виробляються в Азії, Африці або Америці, на будь-якому іншому судні, крім тих, що належать лише підданим англійської держави або її колоній;
- визнавав незаконним для будь-кого вантажити товар і/або доставляти його на будь-якому судні, власником або капітаном якого є іноземці.
Передусім такий акт був спрямований проти голландців, які насичували своїми товарами англійські, європейські та колоніальні ринки. Наступний варіант Навігаційного акта (1660 року) не лише визнавав за необхідне забезпечувати виключно англійцями три чверті команди суден, але й визначав перелік товарів, які було заборонено вивозити іноземцям з англійських колоній. Таким чином, торговців — представників колоній було позбавлено права здійснювати торгівлю, що забезпечило монополію англійців на перевезення товарів між Англією та її колоніями. Такі акти мали негативний вплив на плантаторів, які повністю залежали від англійських торгових домів. Крім того, положення Навігаційного акта 1660 року призвели до зростання цін на товари зі списку заборонених і унеможливлювали завчасну їхню доставку. Втім, незважаючи на цей несприятливий факт, Англія не йшла на поступки, що забезпечило їй можливість реекспорту в Європу 2/3 імпортованих з колоній товарів.
Пізніше Залізним актом (англ. Iron Act) 1750 року колоніям ще було заборонено і створення виробництв. Перш за все це стосувалося США, де прагнення розвивати промисловість було особливо сильним. Залізний акт був лише одним із багатьох британських законів про торгівлю та навігацію; всі вони мали на меті стримувати розвиток колоніального виробництва в конкуренції з власною промисловістю, обмежуючи розвиток американської металургійної промисловості виключно опцією постачальника сировини. Щоб задовольнити потреби промислового розвитку Англії, чавун і залізні сляби, виготовлені у колоніях, могли постачатися до неї безмитно. А от заборонялося таке: створення нових печей, що виробляли інструментальну сталь, зведення прокатних станів; виготовлення металовиробів; вивезення заліза за межі імперії. Британська політика була успішною — виробництво готових виробів із заліза в колоніях стримувалося, а виробництво заліза та чавуну процвітало.
«Свобода англійських колоністів нічим не обмежена… Рішуче нічим, за винятком зовнішньої торгівлі», — зазначив 1778 року Адам Сміт.
США, поставши як економіка, що розвивається, вже на початку ХІХ століття намагалися відтворити дії Англії ХVІІ століття. Відповідно до Закону Джонса, прийнятого відразу після Першої світової війни, каботажне плавання біля берегів США могло здійснюватися або суднами під американським прапором, або суднами, побудованими на американських верфях, або тими, якими володіють американські громадяни, або тими, команди яких складаються з американських громадян і/або іноземців, що отримали право на проживання в США. В принципі це була осучаснена копія Навігаційного акта Кромвеля 1660 року.
Закон Джонса було прийнято через 260 років після ухвалення Нового навігаційного акта. Мета монополії благородна — стимулювати розвиток американської судноплавної галузі, торгового судноплавства і цивільного суднобудування в США після закінчення Першої світової війни. З’явилася вимога про доставку вантажів між усіма (!) американськими портами лише на американських суднах. Хоча спочатку закон був покликаний надати державі монополію на морські перевезення на Аляску, потім він доповнювався додатковими поправками, проіснував сто років і діє по цей день, вимагаючи повністю забезпечувати всі внутрішні морські перевезення, попри те, що постійно викликає запеклу критику як усередині США, так і з боку її торговельних партнерів. Незважаючи на те, що цей закон був корисний для виборців, бо сприяв збільшенню зайнятості на материковій частині США, в цілому відбулося збільшення витрат на доставку в інші штати і території США. Пропозиція суден американського виробництва, що експлуатуються, відносно обмежена порівняно із глобальною пропозицією суден, тоді як попит на основні товари має тенденцію залишатися постійним або зростати. Це створює можливості для судноплавних компаній стягувати вищі тарифи через відсутність конкуренції, при цьому підвищені витрати переходять на споживачів.
У США триває стара дискусія про користь або шкоду Закону Джонса. Лібертаріанський Інститут Катона вважає: попри те, що цей закон покликаний підтримати американський бізнес, на ділі він завдає шкоди економіці окремих штатів і американським виробникам. Опоненти цього закону хочуть, щоб його було скасовано, сподіваючись, що це приведе до зменшення транспортних витрат і цін, а також до зниження навантаження на державний бюджет. Прихильниками цього закону є штати, в яких розміщено військово-морські верфі, оборонні фірми і судноплавні компанії, а також судновласники та інший персонал, що працює в портах. Аналітики Інституту Катона зазначають, що скасування закону, швидше за все, призведе до скорочення кількості робочих місць у США, але при цьому знизиться вартість доставки в острівні штати.
Лібертаріанці, використовуючи відому модель «витрати—випуск» й імітуючи повне закриття суднобудівної галузі та надання відповідних послуг з ремонту неамериканськими компаніями, зазначають, що такі дії призведуть до постійної втрати робочих місць і продуктивності, але в цілому «працівники галузі та обслуговуючий персонал можуть переміститися в інші сектори економіки», тому втрати для економіки можуть виявитися меншими.
І що ж кандидат у президенти США Джозеф Байден? Чи влаштовує його «можливе переміщення» зайнятості в інші сектори? Схоже, його менше цікавить втрата мільярда доларів острівною державою Пуерто-Ріко, яка не може підтримувати свою економіку на плаву, забезпечуючи достойне життя трьохмільйонному населенню. Маючи 70 млрд дол. США боргу перед федеральним урядом, країна вже чотири рази за останні 40 років голосувала за приєднання до США як нового штату і таку можливість потенційно може отримати вже восени 2020 року.
Ймовірного господаря Білого дому цікавить те, що в галузі суднобудування США понад 90% економічної активності стосується безпосередньо суднобудування та ремонтних робіт суден, які забезпечують робочими місцями в різні роки від 100 до 120 тисяч працівників, що супроводжується генеруванням щороку від 8 до 12 млрд дол. США трудових доходів і близько 10 млрд дол. ВВП. Технічне обслуговування і ремонт суден безпосередньо забезпечують понад 8 тисяч робітників, які отримують на цих видах робіт щорічно близько 700 млн дол. доходу (забезпечуючи у ВВП понад 800 млн дол.). Галузь суднобудування впливає на динаміку розвитку сектору послуг, а також сприяє зростанню економічної активності в оптовій і роздрібній торгівлі, у сфері фінансів, страхування, нерухомості та інших.
Більш того, монополія, дарована Законом Джонса, підтримує опосередковано існування 650 тисяч робочих місць у материковій Америці, що створює економічний ефект на рівні 150 млрд дол. щороку. Однак цей суттєво більший позитивний економічний результат є не єдиним і, можливо, не головним результатом, заради якого Джозеф Байден вдається до електорально ризикованого плагіату трампівських дій.
Безпековий аспект наслідків від Закону Джонса полягає в покращенні ситуації в національній безпеці шляхом забезпечення розвинутого суднобудування в США та зайнятості в секторі морських перевезень. На думку спеціалістів, американські суднобудівники постачають судна американським військовим, а американські моряки відіграють важливу роль у перевезенні військових і військового обладнання за кордонами Америки в моменти криз.
Голова сенатського комітету торгівлі, науки і транспорту сенатор Роджер Вікер (член Республіканської партії), а також голова підкомітету транспорту в комітеті інфраструктури сенатор Пітер Дефазіо (член Демократичної партії) наголошують на тому, що Америка завжди сильно залежала від своєї потужної мережі морських і річкових портів, де водний транспорт доставляє на ринок продукти харчування, природні ресурси та промислові товари. Ці лінії поставок були важливими завжди, але вони набули особливого значення під час епідемії COVID-19. Морські порти дають можливість продовжувати постачати людям не тільки товари першої необхідності, а також апарати штучної вентиляції легенів, обладнання та засоби індивідуального захисту лікарям і медсестрам, що лікують пацієнтів.
Ці поставки було забезпечено в критичний час саме за рахунок наявності Закону Джонса. Американські сенатори пропонують уявити собі життя без цього закону, уявити ризики, з якими зіштовхнулося б американське суспільство, якби внутрішню торгівлю під час пандемії було дозволено вести іноземним компаніям. Іноземці могли б впливати на потік товарів і ресурсів, які підтримують американську економіку на плаву. Над надійними американськими робочими місцями нависла б загроза, а іноземні уряди змогли б отримати ще більше надмірних важелів тиску на американську економіку.
Пандемія вже виявила надмірну залежність США від китайських медичних препаратів. Америка дуже сильно залежить від іноземних перевезень, бо 97% усієї закордонної торгівлі США здійснюються іноземними перевізниками. Втрата Закону Джонса означала б передачу внутрішньої морської економіки Америки Китаю та іншим іноземним конкурентам, що робить США ще більш вразливими під час кризи. Тож чи думав Джозеф Байден про Олівера Кромвеля, коли пропонував розширити можливості американського навігаційного акта, достеменно невідомо, але про безпеку і процвітання свого народу — безсумнівно.
Володимир Панченко,
доктор економічних наук, керівник наукових програм Інституту суспільних досліджень
Наталія Резнікова,
доктор економічних наук, професор Інституту міжнародних відносин Київського національного університету імені Тараса Шевченка
