Що потрібно, аби інфраструктурні інвестиції дійсно допомагали економіці
Інвестиції в інфраструктуру завжди є ключовим компонентом стратегії довгострокового розвитку країни. Заохочуючи виробництво і диверсифікуючи структуру економіки, вони сприяють зростанню ВВП. Саме з цих міркувань в антициклічній політиці, спрямованій на попередження негативних наслідків криз, нарощування інвестицій в інфраструктуру було одним із найчастіше використовуваних багатьма країнами інструментів.
В Україні найпомітнішим інфраструктурним проєктом є «Велике будівництво». Крім будівництва і ремонту 6,5 тис. км доріг, передбачено: оновлення соціальної інфраструктури; проєкти будівництва, модернізації та електрифікації залізниць і припортової інфраструктури; у майбутньому планується розширити «Велике будівництво» навіть до реконструкції середньовічних палаців.
Цей проєкт багато хто критикує. За те, що кошти антиковідного фонду використано незаконно. За корупційні схеми при виконанні контрактів. Дехто переконує, що в країні, в якій транзитне становище за напрямком Азія—Європа безславно втрачено, інвестувати у розбудову інфраструктури — марна справа. Лунають зауваження і про те, що за умови залучення до підрядних робіт іноземних компаній і без локалізації виробництва будматеріалів і дорожньої техніки вплив державних інвестицій на ВВП буде незначним. Застереження щодо хибності віднесення до «Великого будівництва» 593 соціальних об’єктів (зокрема, лікарень і шкіл) теж наявні, і, на думку багатьох експертів, таке рішення було продиктоване виключно бажанням «розпилу» бюджету. Ну, і всім без винятку не подобається значний, як для України, обсяг інвестицій: 102,5 млрд грн 2020 року (близько 2,4% від номінального ВВП), 150 млрд грн — 2021-го (2,8% від номінального ВВП). Прикметно, що 2020 року інфраструктурні витрати профінансовано цілком в американському стилі за рахунок зростання дефіциту бюджету, а 2021-го половину коштів уже залучено як кредити під гарантії уряду. Прогнози на 2022 рік поки що не озвучено, але очікується, що програма фінансуватиметься на рівні не нижче 2% ВВП, а зелене світло з використання дефіциту бюджету на інфраструктуру МВФ вимкне.
Чому «світлофор МВФ», регулюючи Україну, тепер вмикає червоний усупереч власним рекомендаціям, незрозуміло. Адже у звіті під красномовною назвою «Розвиток інфраструктури як економічний стимул для ринків країн, що розвиваються» (Infrastructure development as economic stimulus for emerging markets), укладеному Deloitte у 2021 році, зазначається, що, на думку експертів МВФ, на тлі обмеженого доступу до ринків позичкового капіталу, скорочення податкових надходжень, відносно високих внутрішніх відсоткових ставок, значної неформальної (тіньової) економіки і невиразного пом’якшення податково-бюджетної політики розробка інноваційних інфраструктурних рішень є одним із найоптимальніших підходів до відновлення зростання й економічного розвитку країн із низьким і середнім рівнями доходу. І саме реалізація інфраструктурних проєктів може зменшити схильність до ризику настання фінансової кризи після рецесії внаслідок пандемії. Справжні або уявні «заповіти» МВФ часто використовувалися українськими урядовцями для виправдання своєї бездіяльності в економічній політиці. Ми хотіли б розглянути, чи відповідає програма «Велике будівництво» міжнародній практиці та глобальним інфраструктурним трендам.
Німецька залізниця (Deutsche Bahn, DB) у межах інфраструктурної програми «Нова мережа для Німеччини» планує витратити 12,7 млрд євро на модернізацію залізничної мережі (близько 1900 км колій, 140 мостів і майже 2000 стрілочних переводів), цифровізацію і будівельні роботи на 670 залізничних станціях по всій країні. До реалізації наймасштабнішого за обсягами інвестицій у модернізаційні роботи проєкту буде залучено майже 4 тисячі фахівців з метою підвищити мобільність як запоруку економічного процвітання.
Уряд Великої Британії ще 2016 року запустив 5-річний «План розвитку національної інфраструктури», що передбачає реалізацію майже 600 проєктів розвитку економічної (транспорт, енергетика, комунікації, боротьба з підтопленням, R&D, сміттєпереробка, водопостачання) та соціальної інфраструктури (освіта, охорона здоров’я, справедлива юстиція, соціальне житло і відновлення житлових мікрорайонів). Державні інвестиції у проєкті, розрахованому на 483 млрд фунтів стерлінгів, становлять 100 млрд фунтів стерлінгів і мають на меті підтримку економічного зростання і створення робочих місць, заохочення приватного інвестування завдяки здійсненню державних інвестицій, зростанню продуктивної спроможності внаслідок використання переваг спеціалізації, зменшення транспортних витрат, формування більш інтегрованого внутрішнього товарного ринку і ринку робочої сили, а в підсумку — досягнення ефекту масштабу.
Туреччина 2017 року розпочала реалізацію масштабних інфраструктурних проєктів (будівництво портів, аеропортів, залізниць, телекомунікаційних та енергетичних систем, об’єктів охорони здоров’я), що передбачають освоєння впродовж семи років інвестицій на суму 325 млрд дол. Модель державно-приватного партнерства успішно використовується у проєктах у галузях транспорту, енергетики та охорони здоров’я. Завдяки партнерству між державними органами, приватним сектором, місцевими банками, міжнародними фінансовими інституціями і міжнародними банками, сторіччя заснування Турецької Республіки, що припадає на 2023 рік, відзначатиметься запуском масштабних мегапроєктів, орієнтованих на підтримку економічного зростання. До цієї дати планували відкрити також 51-кілометровий канал «Стамбул», який називають «дублером Босфору» і який покликаний поліпшити логістичні можливості та інфраструктуру Туреччини.
Інфраструктура є хоча й необхідною, але недостатньою умовою для зростання. Ступінь, в якому поліпшення інфраструктури сприяє зростанню певної галузі або регіону, залежить від їхніх конкретних характеристик і бізнес-середовища, в якому вони перебувають. Неоптимальні інвестиції в інфраструктуру стримують інші інвестиції, тому сповільнюється зростання. Будівництво мосту в нікуди не принесе жодної користі, так само як дорога без прорахування трафіку не дасть значного економічного ефекту. Навіть нова швидкісна автомагістраль, що з’єднує два місця, може принести користь одному регіону більшою мірою, ніж іншому, залежно від їхніх виробничих і геоекономічних позицій. Саме тому Туреччина поєднала створення фізичної інфраструктури (будівництво автодоріг, залізничного сполучення, аеропортів і портів) з прийняттям 2000 року законів про спеціальні економічні зони. У результаті було створено понад 360 індустріальних парків, а ВВП країни з 2000-го по 2019 рік зріс із 274 млрд дол. до 719 млрд.
Китай за останні десятиліття з метою скоротити транспортні витрати і з’єднати виробничі центри із внутрішніми і міжнародними споживачами та постачальниками витрачав понад 5% ВВП на інвестиції в інфраструктуру. Ще до прийняття зобов’язань згідно з Цілями сталого розвитку ООН він розпочав запроваджувати політику Go Global, запустивши 2013 року комплексну програму «Пояс і шлях» (BRI). 2015 року було представлено дивний як для інфраструктури проєкт — низку програм, об’єднаних під назвою «Шість сотень», до складу яких увійшли: 100 програм боротьби з бідністю; 100 програм сільськогосподарського співробітництва; 100 програм сприяння торгівлі; 100 програм щодо захисту навколишнього середовища і боротьби зі зміною клімату; будівництво 100 лікарень і поліклінік; будівництво 100 шкіл і центрів професійного навчання. Очікується, що на нові інфраструктурні проєкти припадатиме не менш як 10% ВВП, у тому числі у високошвидкісні магістралі та поїзди. Такі інвестиції сприятимуть цифровій трансформації китайської економіки і розвитку нових галузей у середньо- і довгостроковій перспективі завдяки запуску ефективного циклу побудови високотехнологічної виробничої екосистеми через добре сплановані й керовані спеціальні економічні зони (СЕЗ) із цільовим залученням інвестицій і фінансуванням розвитку.
Використання у програмі «Велике будівництво» китайського і турецького досвіду одночасної реалізації інфраструктурних проєктів не тільки із соціальною інфраструктурою, а й із розбудовою індустріальних парків сприяло б створенню необхідної виробничої інфраструктури, яка гальмувала б процеси деіндустріалізації та надавала б шанс на протидію формуванню в Україні поганої моделі розподілу виробничих сил з кількома мономістами і непридатними для життя регіонами. Розрахунки підтверджують, що в разі фінансування інфраструктури індустріалізації (індустріальних парків) упродовж трьох років у розмірі 30 млрд грн (1 млрд дол) уже за п’ять років загальна площа індустріальних парків може перевищити 10 тис. га. Як результат, упродовж десяти років відбудеться залучення 10–15 млрд дол. інвестицій, а за перші три роки — 5 млрд; це забезпечить зростання ВВП на 11,4%, а обсягів виробництва продукції переробної промисловості — на 42,9%, а також створення 580 тис. робочих місць.
Передумови для цього вже створені. У Верховній Раді активно просувається законодавство із стимулами (формується необхідна регуляторна база), до 2024 року заплановано будівництво інфраструктури 25 індустріальних парків (фінансування проєктування і будівництва інфраструктури ІП в обсязі 2 млрд грн). У «Плані заходів з реалізації Державної програми стимулювання економіки для подолання негативних наслідків, спричинених обмежувальними заходами щодо запобігання виникненню і поширенню коронавірусної хвороби (COVID-19) на 2020–2022 роки» передбачено «…облаштування індустріальних парків з метою залучення нових інвесторів в обсягах, передбачених місцевими бюджетами на відповідний рік, з використанням коштів Державного фонду регіонального розвитку (ДФРР)». За розрахунками Центру економічного відновлення при Кабінеті міністрів України 2020 року, можливо профінансувати з бюджету та за рахунок кредитів під гарантії уряду 13,5 млрд грн упродовж п’яти років. Також можливе залучення коштів від місцевих бюджетів, оскільки в умовах децентралізації місцева влада демонструє значну активність щодо створення додаткових робочих місць. Групи інвесторів, особливо із Туреччини, проголосили спеціальні програми «інвестиції для експорту», у межах яких передбачається входження в українські індустріальні парки. Отже, очікуємо інтенсифікації законодавчого процесу, який має утвердити державу як суб’єкта, зацікавленого у формуванні передумов власної економічної моці.
Володимир Панченко,
доктор економічних наук, Директор Аналітичного центру економіко-правових досліджень та прогнозування ФРУ
Наталія Резнікова,
доктор економічних наук, професор Інституту міжнародних відносин Київського національного університету імені Тараса Шевченка
