Ирина Верещук, кандидат от Слуги Народа на пост мэра Киева, в программе «Пять лет – пять шагов» вторым приоритетом после реконструкции станции аэрации в Бортничах назвала строительство малой объездной дороги. Как и в случае с очисткой канализационных стоков, объездная дорога – проект общегосударственного масштаба. Для этого недостаточно быть мэром, иметь свою, пусть даже многочисленную фракцию, в Киевсовете. Нужно иметь также существенное влияние на центральную власть, обширные связи в мировом финансовом сообществе и в структурах управления. Виталий Кличко формально многое имел, включая растворившуюся в политических проектах Петра Порошенко, но пытающуюся восстановиться, партию УДАР. Похвастаться таким бэкапом может Алексей Кучеренко – у Батькивщины есть 24 штыка, да и сам он – депутат и бывший министр. За спиной у Сергея Притулы (выдвинут партией «Голос») 19 депутатов ВР. У Андрея Пальчевского поддержки в парламенте нет.
Естественным является то, что Ирина Верещук пытается повторить феноменальный успех Слуги Народа 2019 года. С самого начала агитации ее технологи предложили этот очевидный козырь «у меня за спиной – Президент». В интервью информационному агентству UNN она отметила: «За моей спиной – Президент, и он дает мне на это (на борьбу с коррупцией в Киевраде) добро и поддержку. Я с ним об этом говорила. Я спрашивала, могу ли я рассчитывать, что мы будем делать это вместе? Он сказал: «конечно же, ты можешь на меня рассчитывать, поэтому, если мы берем на себя ответственность, мы должны понимать риски, и готовить бронежилеты, которые нам придется надеть».
Потом, правда, она и ее политтехнологи отказались от этой идеи. Она показалась не очень конституционной, лоббистской и где-то коррупционной. А зря. Если за твоей спиной Президент, то можно построить логическую цепочку «меня поддерживает президентская команда и большинство в парламенте, значит, я отвечаю за результат». И это могло бы Ирине Верещук сильно помочь.
Для окружной дороги был бы очень нужен «зеленый принтер», который работал в прошлом году. Я без шуток. «Принтер», в конце концов, сломался, и президент отправил правительство в отставку из-за поспешности и безрезультативности нововведений и откровенного лоббизма в пользу финансовых спекулянтов времен Порошенко, наживавшихся на искусственно поддерживаемой сильной гривне и кэптивно продаваемых облигациях государственного займа и их контролируемому выкупу назад.
Для окружной дороги и для любых других больших инфраструктурных проектов, и не только в Украине, нужно быстрое введение в жизнь законов и постановлений правительства. Некоторые страны наделяют для этого премьеров парламентскими полномочиями, а президентов – премьерскими. Потому что для крупного проекта есть необходимость тысяч быстрых согласований и решительных действий. Именно там нужны непопулярные решения, но не для «опускания» обывателей, а для обуздания некоторых слишком хитрых бизнесменов. Ведь окружная – это сто километров дороги, которая должна пройти по землям, которые вдруг оказались не государственными и не муниципальными, а частными. И горе-бизнесмены готовы, конечно, расстаться с оказавшимися в их собственности землями и отдать их государству. Но за большие деньги. Стоимость проекта без таких решений вырастает в несколько раз. И потому невозможно сделать концессию. Денег у иностранцев много, они спят и видят, как бы построить платную дорогу и возвращать свои инвестиции не за счет киевлян, а за счет транзитного транспорта. Но только при условии, что все процедуры будут быстрыми. А в случае, если кто-то не хочет продать участок, который нужен для прокладки дороги – переоформить его для нужд государства. Но не силой рейдерства, о которой вы, наверное, подумали, вспомнив об украинских реалиях, а силой закона. Это – «изъятие земли или зданий для общественных нужд». Закон Украины был принят, дополнен, но реально не работает до сих пор.
Второе, для чего также нужна сильная управленческая связь «президент-парламент-мэр» – это содействие строительству около дорожной инфраструктуры – строительству заправок, гостиниц, ресторанов, логистических складов вдоль трассы, а вернее – политическая воля ее отдать инвестору. Данные объекты должны строиться инвестором, и он на них должен получать дополнительную прибыль – обязательный пункт для окупаемости проектов и соответственно для успешных концессионных инвестиций. «Игры с дураком» характерны для Украины, потому и не работают дорожные и инфраструктурные концессии. Инвестору пытаются предложить низкий трафик без гарантий государством достаточного денежного потока, да еще при этом, не давая ему заработать на торговых и иных около инфраструктурных проектах. Это, кстати, стало причиной провала строительства вожделенной линии метро на Троещину еще в 2010 году, о чем мне рассказал Алексей Кучеренко. Оказывается, с Черновецким инвесторы не договорились потому, что поскольку сама эксплуатация метро убыточная в Украине (цена билета для окупаемости хотя бы за 30 лет должна была бы составлять не менее 2 дол. за одну поездку), все наземное строительство вокруг вновь построенных станций в определенном радиусе нужно было отдать инвесторам по концессии. Но тут не сложилось.
Но давайте к теме окружной дороги, которая должна спасти киевлян от пробок. Все, о чем я рассказал, касается большой окружной, которая должна пройти от Борисполя, обходя и город, и аэропорт, с мостом через Днепр в районе Украинки и выходом на Вышгород после пересечения житомирской и варшавской трассы.
А ведь Верещук говорит о малой окружной дороге. Именно здесь «пани мэр» считает своей «изюминкой» доступ к Президенту, Премьер-министру, руководству «Укравтодора», что поможет ей воплотить в жизнь проект, о котором «говорят уже несколько лет, но называют невозможным».
Но проект малой окружной дороги начался еще в начале 1950-х, когда за Чеколовкой и Соломенкой еще были пшеничные поля, а сама «малая окружная» на правом берегу была Краснозвездным проспектом (ныне Лобановского), проходила через Шулявку. Киев бурно построился в 1970-е и на правом, и на левом берегу – Русановка, Березняки. Новая дорога поворачивала на правый берег уже через Московский мост, который появился в 1976 году и вел на строящуюся Оболонь. «Малая окружная» перестала быть окружной, то есть проходящей за городом, уже в 1990-м, до обретения Украиной независимости, когда оказалось, что она проходит внутри Киева. Попытки реанимировать ее в 2015 году в виде выделенной полосы для общественного транспорта были неуспешными.
Таким образом, политтехнологи и пиарщики Верещук, предлагая в качестве панацеи от пробок «малую окружную», сами не поняли, что предложили. Пустить линии общественного транспорта в приоритете к легковому транспорту – это просто растить ненависть пассажиров, которые в другое время являются автомобилистами. Это все равно, что бороться за выделение линий для электросамокатов на забитых транспортом магистралях (вспомните себя, с ужасом наблюдающих за смельчаками, которые катятся на индивидуальном электротранспорте по трассах).
На самом деле, надо прежде всего вывести из города транзитный транспорт (как междугородный, так и внутренний, ведь попасть с юга на север и с запада на восток Киева можно, проехав по внутригородским улицам). Это можно сделать, построив «большую окружную», освободить внутренние мосты и параллельно заниматься выделением линии общественного транспорта при помощи остатков «малой окружной». Есть, конечно, на первый взгляд экзотические варианты, но вполне реалистичные дороги второго и третьего уровня – как в Тайване, причем за счет инвесторов, а не бюджета. Но это предполагает наличие стратегического подхода, который пока нашей власти незнаком.
